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探秘臨港特斯拉:500億“速成”式超級工廠

編輯:suyuyek 瀏覽:1284次 2018-12-18 11:06:55 來源:21世紀經濟報道

探秘臨港特斯拉:500億“速成”式超級工廠

探秘臨港特斯拉:500億“速成”式超級工廠

導讀:該項目總投資高達500億元人民幣,第一期投資160億,初期將先建成組裝產線,以最快地實現特斯拉“國產”。

上海的隨塘河不寬,但沿著弓形海岸線橫跨兩區,從北邊的川沙綿延至南邊的奉賢。兩區交界處,隨塘河邊,一座現代化的大型工廠正在崛起。

這座工廠的地面建設剛剛開始動工,它的四面是一排灰黑色墻板筑起的外墻,內部零散地放了幾臺挖掘機,由于剛下過雨的緣故,一些土地排水與疏散的工作正在進行。項目用地門前,工人們搭建著集裝箱屋,偶爾有物流車駛入,為他們配送基礎物資。

人們認為這座還未正式奠基的工廠很有“科技感”,因為那排外墻酷似太陽能板,而不是大多數中國工地上的那種簡易粗糙的裝置。盡管在工廠旁邊(靠近奉賢的一側),一條因項目施工被封的馬路上,鋪滿了一片片黃澄澄的糧食。

12月5日,作為全市有史以來投資最大的外資制造業項目,上海市委副書記、市長應勇來到這里調研,也讓所有人再次感受了神奇的“中國速度”。

這座工廠正是特斯拉的超級工廠(Gigafactory 3)。今年10月,特斯拉剛宣布拿地,兩個月后,上海市人民政府官網便發出消息稱,目前,該項目已基本完成土地平整,即將開工建設,預計明年下半年部分投產。若能實現,特斯拉國產化時間將比規劃提早一年左右。

按照規劃,這座超級工廠將集研發、制造、銷售等功能于一體,預計在2-3年建設之后,達成50萬輛純電動整車的年產能。12月14日,21世紀經濟報道記者從臨港管委會相關人士獲悉,該項目總投資高達500億元人民幣,第一期投資160億,初期將先建成組裝產線,以最快地實現特斯拉“國產”。

這座超級工廠身上有諸多標簽,一如特斯拉那充滿話題性的CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)。它是開放新能源汽車外資股比限制后第一家外商獨資的汽車工廠,其進展情況很大意義上反映了中國開放市場的程度。

另外一方面,這座超級工廠也是特斯拉的重要布子。對于特斯拉而言,中國已經是它僅次于美國的第二大市場,而它所有進口到中國的汽車還需要繳納15%(一度高達40%)的關稅,如果該工廠順利投產,特斯拉便能在中國市場發揮更大的能量。尤其是,中國還給予了新能源汽車產業一攬子支持政策。

“速成”式超級工廠

今年7月10日,特斯拉宣布在上海建廠,此后人們更為密切地關注著這個項目的一舉一動。但特斯拉上海公司,包括它所興建的這座超級工廠,卻一直低調而神秘——

許多人前往特斯拉上海公司位于臨港的注冊地址,卻被告知這是另外一家企業,地址只是特斯拉隨意寫就,最終他們只能失望而返;而臨港的出租車司機們,他們顯然聽說過這項超級工程,也大致知道在靠近奉賢的方位,但就是不清楚超級工廠的具體位置。

但是,有關特斯拉上海工廠的進展常常見諸媒體平臺。最近的消息顯示,特斯拉已經啟動該項目的招標程序,而且已經有承包商開始采購材料,這證明該工廠即將開建。

10月17日,特斯拉以1125元每平米的單價獲得上海臨港的一塊國有建設用地,其土地建設狀況基本信息顯示,特斯拉需要在交地6個月內開工,并在交地后30個月內竣工。理論上,特斯拉上海工廠的開工日期最晚可以到明年4月。

但臨港管委會相關人士也告訴21世紀經濟報道記者,“近期的確要開工了。”而根據官方消息,這期產線將在明年下半年“部分投產”。

在產品類型與產能方面,上海環境熱線官網的一份環評公示透露,特斯拉超級工廠一期將率先投產Model 3和Model Y兩款車型,目標年產25萬輛純電動整車。

作為初期項目,特斯拉上海工廠將首先興建具備部分生產能力的生產線。據了解,這是類似于蔚來南京試裝廠的一座CKD(Completely Knock Down)工廠,主要采取全散件組裝的生產方式。

有業內人士向21世紀經濟報道記者表示,該模式能讓特斯拉以最快的速度落地。“這樣的產線一年多就可以搭出來,跟全產線是完全不一樣的方式。很多整車廠是不愿意這樣建的,因為這是一種‘速成’。但特斯拉建成這個馬上就可以用進口的零部件組裝。”

除此之外,建成產線后,特斯拉還可以根據在華銷售情況及中美宏觀貿易環境,決定是否追加投資。今年6月,發改委、商務部正式放開新能源汽車的外資股比限制,讓特斯拉迎來了在華全資建廠的最好時機。而馬斯克采取這種模式,則給特斯拉的后續決策留足了空間。

某種程度上,這是一種“討巧”的方式。實際上,建設組裝線正是特斯拉優先考慮的形式,此前有媒體報道稱,特斯拉早期希望僅在中國建設一座總裝廠,核心零部件在美國生產,但僅具備總裝功能不符合《新建純電動乘用車企業管理規定》,特斯拉才最終妥協。

與此同時,上海市政府也在積極引進新能源汽車產業鏈上下游的企業落戶,以便在未來形成更完善的汽車產業集群,進一步推動特斯拉國產化。

臨港管委會相關人士告訴21世紀經濟報道記者,臨港集團(此前和臨港管委會共同與特斯拉簽約的公司)正在協助特斯拉進行“供應鏈培育”方面的工作。“適合放在臨港地區的,都會積極引進。”據了解,上海市政府、浦東新區、臨港管委會、臨港集團成立了一個工作小組,每周碰頭開會,溝通項目進展,并協調問題。

“臨港也希望通過特斯拉吸引更多的供應商過去,把那塊地填滿。實際上臨港對特斯拉而言并不是最好的選擇,它離市中心太遠,周圍配套產業也相對欠缺,所以它希望建立配套的產業園區。”上述業內人士也表示。

客觀而言,臨港已經具備了不錯的汽車產業基礎:2007年上汽集團乘用車項目入駐,目前已經形成了乘用車整車、發動機、精密零部件、能源系統等的生產制造及后續物流配送、配套服務的完整產業鏈,此外,一批上下游產業配套企業,如諾信汽車零部件等也紛紛落戶。

特斯拉落戶臨港后,與之毗鄰的奉賢也在積極打造若干個新能源汽車配套產業園,以成為新能源汽車產業輻射區。

供應鏈與資金挑戰

雖然特斯拉工廠正在快馬加鞭,但是對于此刻的特斯拉而言,培育國內的供應鏈體系并非易事。“生產層面特斯拉基本不會有什么問題,關鍵是面臨供應鏈和市場的挑戰。”12月16日,汽車行業分析師鐘師對21世紀經濟報道記者表示。

鐘師表示,一直依賴美國供應商的跨洋運輸并不現實,長期來看,特斯拉要實現規模化生產,還是需要培育在中國的供應鏈體系,但這并不容易。“特斯拉是一個全新的產品品種,與原來整車廠的產品完全不一樣。在物色供應商以及零部件的研發生產方面,特斯拉將會耗費大量的時間和精力。”

這有可能讓特斯拉再次陷入“量產地獄”。長期以來,產能不足、無法達到預期產量的問題一直困擾著特斯拉。在發布Model 3這款大眾車型初期,馬斯克定下的目標是每周生產5000輛,但在長達一年的時間里,它的生產進度遠遠落后于計劃。直到今年6月的最后一周,特斯拉終于生產了5031輛Model 3,周產能達標。

這一年中,特斯拉遇到了電池制造、零件制造、裝配線開發等一系列的問題,在中國建廠后,這些問題可能再次重演。在第一期工廠中,規劃的產能高達每周4800輛,長期而言,特斯拉在中國工廠的年產能將高達50萬,即每周9600輛。

在規劃產能如此規模的情況下,工廠建設投資也是一筆不小的數目。根據項目規劃,第一期項目投資額約160億元人民幣,項目總投資則高達500億元人民幣。而特斯拉本身的現金流并不充裕。

過去的14年中,特斯拉一直未能實現年度盈利。自2010年上市以來,僅在2013年第一季度、2016年第三季度和2018年第三季度實現了盈利。而在中國建設工廠之外,特斯拉在美國本土的擴張并未停滯,這將為特斯拉帶來巨大的財務壓力。

近日,馬斯克在接受美國媒體采訪時表示,特斯拉正在考慮收購通用汽車旗下閑置的汽車生產工廠。在此情況下,特斯拉還有足夠的資金來投建上海的超級工廠嗎?

上述業內人士告訴21世紀經濟報道記者,特斯拉建廠所需的大部分資金將會通過發債的方式進行募集。作為外資企業先進產能的典型代表,特斯拉又是國內放開外資股比限制后“第一個吃螃蟹的人”,在土地、稅收、融資方面都會享受“公平且優厚”的待遇。

“特斯拉是一面旗幟,上海作為科創中心,引入像特斯拉這樣的企業毋庸置疑,它是新能源車的典范,說實話如果沒有特斯拉,現在國內的新勢力造車也很難讓人信服。”上述人士表示,特斯拉項目的特殊意義在于,它既是業內頂尖的企業,而且也是汽車行業對外開放的標桿。

業內普遍認為,落戶臨港后,在政策層面,特斯拉將“一路綠燈”。目前,新能源車企及車型的資質審批準入門檻越來越高,2016年至今,僅有15家車企獲批發改委的生產資質,其中僅10家通過了工信部的產品準入,但在業內人士看來,這對特斯拉而言不是問題。

鹿死誰手?

國內眾多造車新勢力都將特斯拉視作競爭對手,特斯拉在中國實現量產后,是否會對國內的新能源汽車產業造成很大影響?業內觀點喜憂參半。

汽車行業分析師、全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對21世紀經濟報道記者表示,特斯拉國產化后,國內的新能源車企將不得不進行“差異化”競爭,三年之后,造車新勢力會經歷真正的“洗牌”,最終只剩下一兩家。

而鐘師則表示,特斯拉入華不會對行業造成很大影響,相比而言,特斯拉整體定位偏高端,與大多數國內造車新勢力的車型不在一個細分市場,而在兩三年規模化生產后,特斯拉同樣會面臨傳統車企的激烈競爭。

在蔚來資本管理合伙人張君毅看來,特斯拉來到中國后,會成為行業“鯰魚”,倒逼造車新勢力們更好地適應市場環境。

事實上,對外開放對當前的新能源汽車而言并非不可承受。有業內分析稱,與30年前外資品牌入華時中國汽車工業毫無優勢相比,中國新能源汽車在近幾年的發展中,已經積累了不少技術、人才等儲備,所以國內的造車企業是具備一定的競爭能力的。

從時間上看,國內造車新勢力仍有發力機會。按照規劃,特斯拉達成規模化生產將在2-3年后。明年起國內將有眾多新能源車上市,特斯拉兩年后出車,先發優勢已經不復存在,Model 3上市后,可能國內市場類似的產品已經出了不少,本土品牌在性價比等方面仍具有獨特優勢,所以特斯拉面臨的不確定因素很多。

與特斯拉相比,新勢力造車主要的挑戰或是資金問題。“新造車企業是有壓力,如果沒有前幾年的熱錢,不會產生這么多企業,但問題是,大家要造車的時候,錢又緊張了。”張君毅指出,“造車企業在起步的5-10年都需要持續的融資和發展能力。”

實際上,特斯拉國產之后,更大意義上的沖擊在于對外開放對整個產業帶來的挑戰,特別是國有汽車集團產生更大影響。多年來,一汽、上汽、東風等汽車集團,紛紛憑借合資公司帶來的巨額利潤,但隨著外資股比放開,寶馬控股華晨寶馬、特斯拉獨資,外資車企將在中國市場享有更高的話語權,中方在這部分的業務需要提升自主盈利能力。

當然,特斯拉最終能否按計劃順利進入中國市場,也需要時間考驗,兩三年后的中國新能源汽車市場,“鹿死誰手”還很難說。“特斯拉在美國很成功,但在中國市場不是那么成功,因為他沒有那么了解中國市場,特斯拉的競爭對手,其實不光現在這些造車新勢力,傳統豪華汽車企業,例如奔馳寶馬奧迪,也不會示弱,他們到2021、2022年也會上市更為成熟的新能源車型。” 張君毅表示。

“特斯拉的成功在于創造了新品類,這個品類是跟豪華車拼性價比、拼更好的服務體驗的。”張君毅指出,但真正從品質角度考量,特斯拉也尚未做到盡善盡美,更為關鍵的是,傳統車企在中國市場的耕耘時間更長,對中國市場的理解顯然更加深刻。

實際上,對于中國車企而言,無論是造車新勢力還是傳統車企,不需要把特斯拉作為目標,而是應該深耕汽車產業,找準自身定位,在充分開放的市場環境中參與競爭。(本報記者 彭蘇平 編輯 何芳)返回品博網首頁>>

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